gloster meteor fmk4 en la fuerza aérea argentin

Introducción:
A pesar que la introducción del Gloster Meteor aporto muy poco al desenlace de la Segunda Guerra Mundial, hay que reconocer que ayudo a levantar la moral del pueblo británico en aquellas batallas libradas contra las V-1 alemanas lanzadas sin cesar sobre Londres.
Con una escasa autonomía, tan escasa que no le permitía volar más halla que de su propio territorio, al punto tal de no poder plasmar lo que hubiera sido una de las batallas más significativas de la historia de aviación, el combate entre cazas a reacción, puntualmente el duelo entre el Meteor y el Me-262 alemán.

Historia:
El Gloster Meteor nació a partir del requerimiento E.28/39 lanzado por el Ministerio del Aire y que especificaba el desarrollo de un caza monomotor, para este requerimiento la Gloster presento el diseño Type G.40. Teniendo en cuenta la escasa potencia de los motores producidos hasta la fecha, el proyecto G.40 tuvo que ser descartado y en su lugar se presento el birreactor Type G.41 o Mark.I.
El 8 de agosto de 1941, se firma un contrato por una preserie de 20 aviones denominados Meteor Mk I, el primero de los cuales voló en enero de 1944; las primeras entregas a la RAF fueron al 616º Squadron (South Yorkshire), el 12 de julio de ese año; estos aparatos estaban propulsados por motores Rolls-Royce X.2B/23 Welland. El turbojet W.2B/23C producía 7,56 kN de impulso, dando a la nave una velocidad máxima de 670 km/h a 3.000 m, con un radio de 1610 km. Tenía un peso vacío de 3.690 kg, y cargaba hasta 6.260 kg. La construcción era de metal con alas de bajo perfil convencional. Los turborreactores estaban medio-montados en las alas. Estaba armado con cuatro cañones de 20 mm Hispano montados en el fuselaje. Como el resto de los primeros reactores, sufría de problemas de estabilidad a altas velocidades transónicas (cercanas a la del sonido).
El Meteor fue el primer reactor de combate del mundo en entrar en servicio en un escuadrón regular aunque algunos Me 262 habían sido los primeros en actuar en combate. Esto ha sido motivo de controversia sobre quien fue el primero. Los Meteor Mk I del 616º entraron en acción por primera vez el 27 de julio de 1944 operando contra las bombas volantes V-1. El 4 de agosto, el oficial de vuelo Dean destruía la primera V-1; no la derribó con fuego de cañón sino que la desequilibró empujando su punta alar con la del Meteor. En seis semanas, este escuadrón destruyó una docena de bombas volantes.
Los primeros Meteor F.Mk 3 de producción (el Mk 2 con motores Halford/DH no llegó a materializarse) fueron entregados al 616º Squadron en diciembre de 1944; al mes siguiente fue destacada una patrulla de esta unidad a la 2ª Fuerza Aérea Táctica de la RAF en Nimega, Bélgica. El segundo escuadrón que recibió Meteor Mk 3 (abril) fue el 504º (Condado de Nottingham). No obstante, no se produjeron combates entre reactores durante la guerra.
Entretanto, Rolls-Royce prosiguió con el desarrollo del turborreactor de compresor centrífugo, reemplazando el sistema de combustión de flujo invertido por una configuración directa en el nuevo turborreactor Rolls-Royce Derwent 1 de 907 kg de empuje; este motor propulsó a los 195 últimos Mk 3. Una combinación del Derwent 5 de 1.588 kg de empuje en góndolas largas con una célula más resistente condujo al Meteor Mk 4, que voló por vez primera el 17 de julio de 1945. Para aumentar la rigidez alar sin que ello acarrease grandes trabajos de rediseño de la célula, las alas fueron acortadas en 84,4 cm desde el noveno avión en adelante, lo que también permitió mejorar la capacidad de alabeo y, por consiguiente, aumentar las velocidades de despegue y aterrizaje. Gloster produjo 539 Meteor Mk 4 para la RAF y Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd (AWA) construyo otros 44. Esta versión fue utilizada por los Squadrons nos. 19, 43, 501, 600, 610, 611, y 615.

Otras versiones:
A continuación apareció el caza de reconocimiento Meteor Mk 5, que llevaba una cámara en el morro y dos cámaras verticales tras el depósito de combustible del fuselaje; la de proa podía orientarse opcionalmente hacia delante o hacia babor.
El Meteor Mk 6 no llegó a entrar en producción; había sido previsto para que emplease una deriva trapezoidal (posteriormente incorporada por el Mk 8) y turborreactores Derwent.
El entrenador biplaza Meteor T.7 incorporaba un morro alargado en 76,2 cm para acomodar un segundo asiento en tándem bajo una cubierta de apertura lateral; incluía doble mando, pero fue totalmente desprovisto de armamento y llevaba como equipo estándar un depósito ventral de 818 litros. El prototipo, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 19 de marzo de 1948, fue seguido por 640 aparatos de serie. Además de encuadrarse en diversos escuadromes de caza de la RAF, los Meteor Mk 7. Los Meteor Mk 7 fueron vendidos a Bélgica, Brasil, Dinamarca, Egipto, Francia, Israel, Países Bajos, Suecia y Siria.
A finales de 1947, el Meteor parecía incapaz de mantener por mucho tiempo su primacía sobre los nuevos cazas que iban apareciendo. El Meteor Mk 8 fue un intento de mejorar las prestaciones sin realizar grandes modificaciones en la célula, pero los Derwent 8 no proporcionaban un apreciable incremento en el empuje y la adopción de la deriva trapezoidal apenas soluciono parcialmente el problema del bataneo . Sólo cuando se aumentó el diámetro de las tomas de aire en 11,43 cm se consiguió un incremento en las prestaciones; los 91 kg de empuje unitario adicionales elevaron la velocidad en 6,4 km/h. Entre 1946 y 1948, motivos politicos condujeron a una disminución del esfuerzo en la investigación aeronáutica y la mejora del equipamiento de caza de la RAF se detuvo, de modo que no quedó otro remedio que conservar en estado operacional a los Meteor y de Havilland Vampire hasta los años 50. El primer Meteor Mk 8 de la RAF entró en servicio el 10 de diciembre de 1949, y el tipo se encuadró en 39 Squadrons. Ninguna de estas unidades sirvió operativamente en la guerra de Corea que comenzo en 1950.
Aprovechando las experiencias obtenidas del diseño del desafortunado Meteor Mk 5, Gloster introdujo el caza de reconocimiento Meteor Mk 9, que conservaba el armamento, llevaba una cámara F.24 montada en el morro e incorporaba como equipo estándar depósitos de combustible en posición subalar y ventral. El prototipo, que voló el 22 de marzo de 1950, fue seguido por 126 ejemplares de serie, encuadrados en los Squadrons nos.2, 79, 208 y 541, y en la 226ª Unidad de Conversión Operacional; asimismo 12 aparatos del Ministerio del Aire fueron reacondicionados por Flight Refuelling Ltd y vendidos en 1954-55 a Ecuador, donde permanecieron en servicio hasta los años setenta. También Siria compro dos Mk 9 (ex-RAF) a mediados de los años cincuenta, y por la misma época siete aparatos similares fueron vendidos a Israel. La producción total del Meteor se elevó a 3.875 ejemplares.
Otras versiones producidas han sido:
Meteor PR.10 - Versión caza de reconocimiento fotográfico del F8.
Meteor NF.11 - Variante caza nocturno con radar de intercepción de paracaidistas.
Meteor NF.12 - Versión mejorada del NF11 con radar americano de mayor alcance.
Meteor NF.13 - Versión Tropicalizada del NF11 para el servicio de ultramar.
Meteor NF.14 - NF11 con cabina de dos piezas.
Meteor U.15 - Conversión a blanco sin piloto del F4.
Meteor U.16 - Conversión a blanco sin piloto del F8.
Meteor TT.20 - Conversión a remolcador de blancos de alta velocidad del NF11
Meteor U.21 - Conversión a blanco sin piloto del F8.

El Meteor en la Fuerza Aérea Argentina:
El primer lote de 50 Meteor FMk.4 (matriculados del I-001 al I-050) fueron recibidos a principios de 1947 en parte de pago por la gran deuda externa que contrajo Gran Bretaña con la Argentina durante la 2GM. Este primer lote tenía la particularidad de que habían sido fabricados no solo con piezas nuevas, sino que también se utilizaron remanentes de stock de modelos anteriores. No fue de extrañar de que al menos un modelo fue entregado a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) con el conjunto de alas de un FMk.3, también se sabe de otro que recibió el instrumental de la cabina del modelo del mismo modelo.
El segundo lote de 50 aparatos (I-051 al I-100) entregado a la FAA si eran aviones nuevos.
Finalmente, el primer vuelo de un Meteor sobre suelo argentino se logro el 11 de julio de 1947 con el I-005.
El rol primordial de los Meteor en sus primeros años de servicio sería la defensa aérea de Buenos Aires, planificada desde la Base Aérea de Morón, sede de la VII Brigada Aérea, en donde los Meteor integraban los escuadrones I, II y III de caza. Posteriormente asumirían las tareas de caza ? bombardeo.
La carrera operativa de los Meteor continuo hasta su baja definitiva en 1972, cuando fueron reemplazados por los AMD Mirages IIIEA.
Los hechos más significativos de la carrera operacional de los Meteor en la Fuerza Aérea Argentina pueden resumirse de esta manera:

1949, records de altura:
Con la intención de batir el record mundial de altura homologado, se escoge al Meteor matriculado como I-095.
El primer vuelo, al mando del capitán Mannuwal, se realizó el 17 de julio de 1949. Se trataba de una salida de rutina desde la base de morón hasta Tandil utilizando el I-095 en su configuración estándar, es decir, sin modificación alguna. Durante el vuelo se alcanzaron los 15100 mts de altura aunque el mismo no fue homologado.
Para el segundo vuelo, se decidió realizar una serie de modificaciones al mismo avión. El primer paso fue el de reemplazar el juego de alas corto original del FMk.4 por un juego de alas largas de la versión FMk3 disponible como un kit de repuesto en Morón, de esta manera se obtendría mayor sustentación y control a elevadas alturas. Los cuatro cañones de 20mm fueron desmontados para ahorrar peso y las salidas de los montajes de los mismos fueron recubiertas con piezas de duraluminio especialmente hechas para la ocasión con la finalidad de reducir la resistencia aerodinámica.
La cubierta de plexiglas de la cabina fue reemplazada por una de duraluminio que tenia unas pequeñas ventanas circulares laterales de Perpex, esta pieza se encontraba reforzada para resistir las presiones y temperaturas que se registran a elevadas altitudes.
Finalmente, el 13 de marzo de 1954, el capitán Gagliardi alcanza los 14100 mts, trasformándose en un record homologado por La Federación Internacional de Aeronáutica.

La Revolución libertadora:
La FAA tuvo su bautismo de fuego el 16 de junio de 1955, durante la primera fase de la Revolución Libertadora, 32 Meteor participaron durante el Bombardeo de la Plaza de Mayo, tanto del bando Leal al gobierno como del Rebelde.
Durante la defensa de Buenos Aires se produjo un combate aéreo entre una escuadrilla de interceptores Meteor Leales al mando del 1er. Tte. Juan García (volando el Meteor matrícula I-039), 1er. Tte. Mario Olezza (I-077), 1er. Tte. Osvaldo Rosito (I-090) y el Tte. Ernesto Adradas (I-063), frente a las máquinas Rebeldes AT-6 Texan, pilotadas por Tte. de Corbeta Máximo Rivero Kelly (en el Texan matriculado 0342/3-A-29) y el guardamarina Armando Román (0352/3-A-23). El combate se produjo a baja altura sobre el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery y el Río de la Plata, cayendo el Texan del Rebelde Román bajo los cañones de Adradas. Román pudo saltar en paracaídas cayendo al río y Adradas logró el primer derribo de la FAA y el primer derribo realizado por un reactor en el
Continente Americano.
Los Meteor rebeldes se dirigieron a Uruguay tras del fracaso del intento revolucionario, hasta el éxito de la llamada Revolución Libertadora ese mismo año.

Escuadrillas acrobáticas:
El vuelo acrobático en formación en el seno de la Fuerza Aérea, comenzó a practicarse con máquinas de combate Gloster Meteor F.Mk.4 que si bien arribaron al país en 1947, no sería hasta 1950 que comenzaron a ensayar vuelos en formación de dos y hasta tres aviones simultáneamente desarrollando maniobras simples.
La primera exhibición pública se llevó a cabo en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires el 10 de Abril de 1951. La exhibición estuvo compuesta por tres Meteor que en un principio escoltaron al Ia.33 Pulqui II, luego los primeros realizarían un impresionante "looping" y una serie de pasajes rasantes sorprendiendo a todos los asistentes.
La demostración fue tan bien vista por los altos mandos de la entonces Aeronáutica, que se decidió continuar e intensificar las prácticas de vuelo en formación, que si bien correspondía a una escuadrilla acrobática, nunca lo fue en forma orgánica dentro de la Fuerza.
Innumerables fueron las exhibiciones a través de los años, en especial durante la celebración de la Semana Aeronáutica de 1957. En aquella oportunidad arribaron al Aeropuerto Internacional de Ezeiza los F-100 Súper Sabre del 3600th Demonstration Team "Thunderbirds" pertenecientes a la United States Air Force. Días después efectuaron demostraciones en Aeroparque ante un numeroso público. Una vez concluidas, fue el turno de los ya veteranos Meteor, dotación de la VII Brigada Aérea de Morón. Lo que siguió fue aún más impresionante, dado que efectuaron las mismas figuras que los F-100, aún tratándose de máquinas obsoletas con mandos directos y no hidráulicos como el caso de los norteamericanos.
La historia volvió a repetirse durante 1961, esta vez en Ezeiza donde los F-100C y los Meteor volvieron a medirse de igual a igual ante la mayor cantidad de público jamás reunida en evento de esta naturaleza.


El I-089, posiblemente fotografiado en Morón. Fue dado de baja en 1968.


El C-057 estacionado en Morón. Nótese que se cambio en la matrícula la I por la C, clara señal de transición del Meteor de interceptor a caza bombardero.


El C-032 luciendo el esquema táctico adoptado a finales de los 60s


El I-095 modificado con el que se establecería el record de altura el 13 de marzo de 1954. Actualmente, este aparato se encuentra como monumento frente al Edificio Cóndor, aunque sin las modificaciones.

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Gracias por pasar
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