La gran historia del Lamborghini Miura Megapost

Lamborghini Miura


A lo largo de la historia nos encontramos con obras de arte fundamentales que prácticamente cambiaron el curso de esta. En el caso del automovilismo hay ciertos ejemplos elementales, siendo este uno de los más representativos. Al Lamborghini Miura se le ha considerado como el primer súper auto para carretera de la historia y también se le responsabiliza por comenzar la rivalidad con algunos vecinos de Maranello, los mismos que se llevarían una desagradable sorpresa al momento de su lanzamiento.

Historia



Hoy, Gian Paolo Dallara es conocido por los autos de Formula 3, los autos de Indy o los Sport de competición que llevan su apellido y que son construidos en la pequeña fábrica situada en Varano Melegari. Allá por 1963, este mismo Dallara, de solo 24 años, con su flamante titulo de ingeniero aeronáutico y experiencia tanto en Ferrari como en Maserati, seria contratado por Ferruccio Lamborghini para cumplir con el papel de ingeniero en jefe de su nueva compañía automotriz.


Arriba: Gian Paolo Dallara en la producción del Miura.

La historia cuenta que Ferruccio Lamborghini un día tuvo una gran discusión con Enzo Ferrari debida a la calidad de los autos de este último, a raíz de esa famosa pelea es que Don Ferruccio juró construir mejores autos que Ferrari, siendo así como se inicio la historia de una marca y un auto que terminarían por sorprender a los entusiastas del deporte motor de todo el mundo.


Arriba: Ferruccio Lamborghini en su fábrica por los años ´60

El Miura acuñaría el término de auto exótico en base a líneas de extraordinaria belleza y a unos órganos mecánicos muy originales. En efecto su creador ha indicado que, aunque parezca increíble, el Miura se inspiraría en el Mini. ?En mi opinión hay dos ingenieros que han tenido talento para realizar creaciones brillantes? dice Dallara. ?Uno ha sido Colin Chapman (Lotus) y otro fue Sir Alec Issigonis (creador del Mini). Siempre he pensado que el Mini es una obra maestra y en Lamborghini nuestra intención fue desde el comienzo la de crear un prototipo de exhibición que eventualmente pudiera ser usado en competición, teniendo como premisa a la utilización del motor central. Debido al éxito inmediato y a los 17 pedidos que se recogieron al mostrar el auto por primera vez se logro construir en serie pero solo para el uso de ruta, dejando las competiciones de lado. Gracias a estas influencias sobre nuestros pensamientos fue que surgió la idea de colocar el motor V12, diseñado por el ingeniero Giotto Bizarrini, en forma transversal, acoplándolo a una transmisión que combinara los cambios con el diferencial, exactamente igual al Mini. Esto no dejaba de ser una solución radical, única y espectacular para un auto de altas prestaciones en los años ´60?.


Arriba: Imagen del chasis del Miura en donde se puede apreciar la posición del motor V12

La ubicación transversal fue seleccionada para que el auto pudiera ser más corto. Al colocarlo longitudinalmente con una transmisión del tipo transaxle convencional se ganaba en simpleza constructiva, pero el reto era aprovechar el espacio lo más convenientemente posible y por ello el Miura es de un tamaño similar al propio Alfa Romeo 156 de actual uso particular del Sr. Dallara.
Este auto fue creado en un periodo increíblemente corto de tiempo. La primera aparición en público fue de un chasis rodante, desnudo pero provisto de mecánica, que seria mostrado en el stand de la marca en el salón del automóvil de Turín, llevado a cabo en noviembre de 1965.


Arriba: Detalle del chasis presentado en el salón de Turín de 1965

Se debió esperar hasta el mes de marzo de 1966, en el salón de Ginebra, a que Bertone presentara a este chasis con una carrocería diseñada nada menos que por Marcello Gandini (secundado por el mismo Giugaro). ?desde el inicio al final del proyecto, este auto nos tomo siete meses de trabajo? recuerda Dallara. ?en aquel momento parecía que Lamborghini y Bertone estaban en un periodo en donde todo lo que tocaban se convertía en algo perfecto. Era difícil tener problemas serios que sobrellevar y todo parecía marchar muy suavemente?.



?Nosotros éramos un equipo muy joven e inexperiente y por tanto no nos dábamos cuenta de lo grande que era el reto al que nos enfrentábamos. De todas formas tampoco éramos muchos, Paolo Stanzani (25 años, ex Maserati) era el encargado de estudiar los análisis de stress del auto; Achille Bevini era el responsable del desarrollo del chasis; Pedrazzi (por primera vez Dallara falla al recordar un nombre) desarrollaba el motor; Bob Wallace (25 años, Neocelandés) era el encargado de mejorar el chasis; Roberto Frignani estaba destinado al programa de pruebas del motor y, finalmente, Gianni Malosi era el organizador de la producción final. Por tanto era un equipo pequeño de gente que para colmo estaban en sus veinte y pocos años de edad?.


Arriba: Linea de ensamblaje de Lamborghini en 1968

Al levantar las secciones delantera y trasera del Miura podemos ver perfectamente la construcción de este. ?Nosotros utilizamos acero para el chasis, en lugar de aluminio, por que la mano de obra local de Modena solo sabia trabajar con acero. Si hubiésemos estado en otra zona de Italia, donde por ejemplo se contaba con gente especializada en la construcción de aeronaves, la historia hubiese sido muy diferente?.
?Como pueden ver? indica Dallara al apuntar a la sección principal del chasis, ?este ha sido construido usando piezas rectas de acero, sin curvar o a lo sumo con alguna curvatura muy sencilla. En aquel momento no se contaba con un gran presupuesto y por tanto no se podían adquirir las herramientas o los moldes necesarios, todo era fabricado en el lugar y soldado tradicionalmente.


Arriba: Miura con las secciones trasera y delantera levantadas

El único estampado realizado se encuentra en los agujeros que están por todo el chasis, realizados para alivianar el peso de este y que eran confeccionados con una herramienta muy barata y sencilla?. Los problemas más importantes a enfrentar fueron el poder aislar la alta temperatura y los ruidos provenientes del motor colocado justo detrás de las cabezas de los ocupantes. Se mejoraron estos problemas usando mucho aislante térmico y acústico, además de un doble vidrio para separar el motor del habitáculo. Otro punto fue la incorporación de la tapa ?escalonada? sobre el motor que además recibía aire por ventilaciones extra que forzaban el flujo hacia este. El chasis posee una sección central que incluye al piso con el túnel para la transmisión, a los amplios zócalos y también a las extensiones de montaje para el motor y las suspensiones.


Arriba: Interior del Miura

El diseño de Gandini, otro talento que contaba con solo 25 años en aquel tiempo, resulta aun hoy impactante y magistral. Sus proporciones perfectas combinadas con la poca altura del auto logran un atractivo que no deja de ser practico y eficiente para su utilización. Además del Mini, el Miura se inspiro en el Ford GT40 pero logra disponer de un espacio interior mucho más cómodo que este último, especialmente a la hora de ser probado por personas de gran altura. Para ser un súper auto de motor central trasero es muy amigable de usar y su habitáculo inspira confianza ni bien uno se ubica en la butaca. Una vez allí la visión de los grandes instrumentos, en especial el velocímetro graduado hasta los 320 Km. /h, es especialmente gratificante.



Algunas pruebas de la época nos cuentan el porque este modelo rescribió las metas de los demás fabricantes de autos sport del mundo. Para la revista inglesa ?Autocar? el Miura que probaron en 1970 fue el auto más rápido hasta ese momento. La velocidad de 172 MPH era 11 MPH mayor a la más alta alcanzada en pruebas anteriores, obteniendo además el mismo registro de 6.0 segundos para llegar a 100 Km. /h que la revista ?Motor?. Para otra publicación como ?Sporting Motorist? el tiempo que lograron cronometrar fue de 4.9 segundos para los 100 Km. /h pero la relación final era la más corta de las disponibles. Las performances del Miura no eran solo teóricas, sino como ejemplo basta con recordar el epilogo de la nota ofrecida en ?Autocar?: ?en Italia nosotros pudimos realizar algunos viajes largos y veloces, disfrutando al máximo de las sensaciones brindadas al exceder los 160 Km. /h, es allí que el Miura se desmarca de los demás autos veloces?.



Alguno se podrá preguntar como es posible que este auto fuera tan bueno, considerando que era producto de una fábrica novata en el mundo del automovilismo de elite. La respuesta es bastante sencilla y viene de la mano de Ferruccio Lamborghini. Don Lamborghini provenía de una familia de granjeros humildes y logro hacer dinero en base a crear tractores y otros equipos más mundanos que los autos deportivos que lo volverían famoso mundialmente. Ya de joven sentía un profundo amor por los autos veloces e incluso en 1948 correría en la ?Mille Miglia? a los mandos de un pequeño Fiat Topolino especial.


Arriba: Ferruccio Lamborghini con el Miura SV de 1972

En 1962 tuvo la habilidad de reunir a los más calificados para el trabajo, brindándoles todas las facilidades posibles para usar a pleno las facultades en las que cada uno se destacaba. Con 46 años de edad en ese año fundaría su empresa automotriz en la ciudad de Sant´Agata Bolognese, y reuniría al grupo de jóvenes que mencioné anteriormente a los que se sumaria el genial Giotto Bizarrini de 36 años. Bizarrini era un ingeniero altamente especializado que acababa de terminar su tarea como director del proyecto ?250 GTO? en Ferrari y que estaba avocado en ese momento a proyectar su propio auto, el Bizarrini Strada. Lamborghini soñó con disponer de su pericia para el diseño de motores y fue así que lo contrato para que a partir de un impulsor conceptual de 1.500 cm3 destinado a la Formula Uno pudiera desarrollar junto a Dallara al magnifico V12 de cuatro árboles de levas y carrera corta que seria el utilizado en los autos de ruta de la marca.


Arriba: Bizarrinni Strada

Ya en 1963 el motor V12 de 3.5 litros de Bizarrini estaba pronto para ser colocado en el prototipo ?350 GTV? mostrado en el salón de Turín. La velocidad con la que Lamborghini creo esta fábrica de súper autos desde la nada fue poco menos que extraordinaria y la producción del ?350 GT? de serie comenzaría en 1964 con solo 13 unidades. Para 1965 este motor crecería hasta los 3.929 cm3 y seria entonces equipado en el 400 GT y en un chasis presentado en el salón de Turín en noviembre de ese año.
El impacto causado por este chasis fue comprensible, después de todo contaba con suspensiones de triángulos superpuestos y geometrías de competición montadas sobre una sólida estructura unitaria de acero, a lo que sumamos que este equipaba el mencionado motor V12 de casi 4 litros en posición transversal y central, justo por delante de las ruedas traseras.


Arriba: Lamborghini 350 GT de 1963, con un motor Bizarrinni V12

Luego de presentado con la carrocería diseñada por Gandini las ordenes de compra llegaron masivamente pero no seria hasta 1967 que las primeras 108 unidades serian enviadas para su entrega.
Para ese momento muchos detalles ya habían sido cambiados convirtiendo al prototipo en un auto utilizable y con soberbias cualidades de manejo, entre estos primeros autos podemos encontrar dos etapas ya que dentro de las primeras 474 unidades del P400 hubo una serie de mejoras sustanciales en las terminaciones. Durante 1968 se siguió evolucionando a este primer modelo de producción y por tanto se presentaría al Miura P400 ?S? que poseía un mejor sistema de calefacción, mejores alfombras y tapizados, vidrios eléctricos, cubiertas de perfil 70, un escape mejorado que incluso aumentaba la capacidad del maletero, la suspensión seria revisada y se le aumentaría la potencia al motor. Al desarrollar el flujo de las cámaras de combustión se aumento la potencia de 350 a 370 HP y durante 1968 también se aumentaría el espesor del chasis en 0.1 Mm. mejorando su rigidez torsional. En ese año Bertone también mostraria una versión sin techo, llamada ?spider? o ?roadster? que no llegaría a ser producida en serie.


Arriba: Miura P400 de 1968. Abajo: Miura Spider




Los discos de freno ventilados serian adicionados durante la producción del modelo ?S?, pero los cambos grandes no se verían hasta la presentación de la variante P400 ?SV? llevada a cabo en el salón de Ginebra de 1971, donde incluso ya se vería eclipsado por el prototipo futurista del ?Countach?. Las principales modificaciones del ?SV? eran sus guardabarros traseros más amplios que albergaban llantas Campagnolo que pasaban de 7? a 9? de ancho, que calzadas con cubiertas de perfil ´60 mejoraban aun más las líneas del auto. Las nuevas luces traseras y la ausencia de las ?pestañas? de los faros delanteros son las señas más particulares de esta versión ?SV? que disponía de un motor con 15 HP extras (o sea 385 HP) y la novedad encontrada en las últimas 96 unidades de contar con la separación de los lubricantes destinados al motor y a la caja de cambios.
El chasis vio fortalecidas las extensiones donde se sujeta la suspensión y se cambiaron los brazos inferiores de esta para así curar algunos vicios de alineación presentados bajo condiciones extremas. Gracias a esos cambios, en parte evolucionados en el prototipo ?Jota? creado por Wallance, el manejo deportivo se volvió mejor balanceado y más predecible, siendo esta la mejor versión para soportar la exigencia continua de las altas velocidades. Para el verdadero entusiasta esto poco importa ya que cualquiera de los ejemplares de este magnifico auto son más que satisfactorios.


Arriba: Detalle de las tomas de aire laterales del Miura SV de 1971. Abajo: Frente del SV



Un apartado especial lo merecen el P400 Jota y el P400 SVJ. El Jota (que recibía esta denominación por el anexo ?J? de la FIA) era el juguete personal de Bob Wallance, este auto era una especie de ?Hot Rod? a la italiana, siendo creado como una plataforma para probar nuevas ideas, muchas de ellas realmente extremas y que eventualmente se aplicarían en los Miura de serie. Este auto pesaba solo 880 Kg. y era capaz de lograr prestaciones increíbles, alcanzando más de 310 Km. /H reales de velocidad final y tiempos de 3.5 segundos para llegar a 100 Km. /H. El único Jota construido fue desintegrado en un accidente, pero el entusiasmo entre importantes clientes de la marca llevó a Lamborghini a fabricar por pedido a una pequeña serie con algunas de las especificaciones mecánicas y cosméticas del original. Solo cinco ?SVJ? fueron producidos entre 1972 y 1973.


Arriba: Miura SVJ de 1972

Luego Lamborghini ceso la producción del Miura para hacer lugar a la del Countach LP500, que incluso aún no estaba listo para ser ensamblado en serie, por este motivo los ?SV? (por ?Spinto Veloce? que traducido significaría algo así como puesto a punto para velocidad) son muy escasos. En el correr de los años siguientes la fabrica actualizaría a varios autos por lo que es dificultoso identificar a un ?SV? original, e incluso basándonos en los números de serie es una tarea complicada. Sobre unos 750 Miuras producidos hay 474 correspondientes a las dos primeras versiones vendidas antes de la introducción del modelo ?S?, siendo 140 las correspondientes a este y las otras 142 restantes al modelo ?SV? (de los cuales hay solo 7 con volante a la derecha).
El Miura P400 SV era el directo competidor de la bellísima Ferrari Daytona 365 GTB/4. Estos poseían concepciones mecánicas muy diferentes, ya que la Daytona disponía de un motor V12 delantero y tracción trasera, pero la influencia seria tal que Ferrari, a mediano plazo, no tuvo más opción que evolucionar hacia la configuración de motor central que aparecería recién con su sustituta, la 365 GT BB (Berlinetta Bóxer) que iniciaría una competencia mas frontal con el increíble Countach LP500.


Arriba: Prototipo del Lamborghinni Contach LP500

Es difícil imaginar las sensaciones que sentiríamos al escuchar la música del motor V12 carburado por un cuarteto de Weber triples, pero no dudamos que todo lo que se ha escrito sobre este modelo resultaría escaso al momento de disfrutar en vivo de su presencia.


Una versión conmemorativa del Miura fue presentada en el Museo Estadounidense de Televisión y Radio, el 5 de enero de 2006 durante el Salón del Automóvil de Los Ángeles aunque no estuvo presente en la exposición en sí. En cambio, el Miura Concept Car fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Detroit dos semanas después. Fue el primer diseño firmado por el nuevo jefe de diseño de Lamborghini Walter Maria da Silva, en conmemoración del 40º aniversario de la aparición del Miura original en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1966.
El presidente y CEO de Lamborghini Stefan Winkelmann negó que este prototipo representase el regreso del Miura a la producción, alegando que "el Miura fue una celebración de nuestra historia, pero Lamborghini es sobre el futuro. No estamos aquí para el diseño retro. Así que no vamos a rehacer el Miura"



Video




link: http://www.youtube.com/watch?v=xDlKDaOwsJM



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